空域灵活使用的基本问题及对策


来源:中联论文网    日期:2015-09-06 09:27:03

 本文引用《科技与创新》

 摘要:“空域灵活使用”的概念早在1996年就首次由欧盟提出,现阶段,空域灵活使用的需求越来越大。在分析欧盟实施空域灵活使用的基础上,结合中国的空域使用基本情况,找出空域灵活使用过程中存在的问题,并针对这些问题提出了相应的对策。

  关键词:空域灵活使用;条件航路;空域结构;空域管理
  空域是一种有限的资源。二战以来,随着民航的迅速发展,看似广阔的天空变得越来越拥挤。空域的结构和使用程序是产生流量限制的主要原因,如何提高现有空域的利用效率将成为中国民航规划的重点。纵观近几年中国民航的发展,航班量每年以10%的速度增加,但是航班的不正常率却始终保持在25%以上。要想适应民航的快速发展,就必须要在空域管理的机制上有所革新。
  1空域灵活使用
  1.1空域灵活使用的概念
  空域灵活使用要求管理模式、协调程序、技术设施等方面协调发展。只有这样,才能获得最大的效率。
  空域灵活使用在管理模式方面主要是战略层、预战术层和战术层。战略空域管理层主要负责根据国家政治、经济、环境、国防等因素建立合理的国家空域管理总体政策;预战术空域管理层主要负责在战略层制定的空域使用政策的框架下,通过建立空域管理单元对空域逐日分配实施管理;空域灵活使用第三级——战术层就是成员国建立强大的辅助协调设备和实时的军民航协调程序,用来实时激活、释放和重新分配预战术层分配的空域,解决军民航空中交通服务单元和管制员之间的特定空域问题和交通问题,提供获取所有必要飞行数据(包括管制员的意图)的途径,充分开拓战略层和预战术层所制定的规划。
  1.2灵活的空域结构
  1.2.1条件航路(CDR)
  条件航路在特殊情况下能够用作计划非永久ATS航路,主要有以下三个等级。
  CDR1:永久性计划航路。在航行北京赛车汇编中发布的有效的时间内可以用于永久性规划,与其他所有的ATS航路一样可用于永久性规划,并且绝大多数时间内可用。
  CDR2:非永久性计划航路。为了应对ATS容量不平衡而逐日分配的航路,作为预先定义的航路的一部分,它仅根据每天的空域使用计划和条件航路可用信息来规划。
  CDR3:非计划航路,是一种短期运行航路,并且只有在空中交通管制指令下才能飞行。
  1.2.2临时限制区(TRA)
  临时限制区(TRA)是在一个特定的时段内暂时保留和分配给特殊用户使用的空域,只有得到空中交通管制员的指令许可,才能够通过这个区域。
  1.2.3临时隔离区(TSA)
  临时隔离区(TSA)是在一个规定的时间段内临时隔离并分配给特殊用户专门使用的空域,其他空中交通将不允许通过这个空域。
  1.2.4跨国界地带(CBA)
  跨国界地带(CBA)是一种在国界线上空临时保留的空域或临时隔离空域减少协调空域(RCA),是一种当运行空中交通很少或者停止时的特定空域。一般空中交通在这个空域内不需要经过一般空中交通管制员与运行空中交通管制员之间的协调,就可以允许在ATS航路结构之外运行。
  1.2.5预先协调空域
  预先协调空域是一个固定的管制空域,在该空域内,军航飞行活动根据军、民航空中交通服务单位预先制订的协议,可以运行单方面的GAT活动而不需要协调。
  临时保留区、预先协调空域和减少协调空域,其空域限制程度各不相同。
  2我国空域灵活使用对策
  2.1我国空域管理模式
  我国的领空由军方统一管理。在我国的空域内,沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域。管制空域共分为四类,分别是高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场塔台管制地带。在我国境内,所有的飞行活动都要向有关单位提出申请,经审批同意后才能执行。
  2.2提高空域使用效率的对策
  2.2.1灵活空域结构的使用方式
  2.2.1.1临时航线和固定航线的搭配使用
  临时航线和固定航线的搭配使用能够提高航线运行所带来的经济效益,节约运行成本就是其中一方面。临时航线的开放能够有效缓解空中交通流量压力,减少航空器通过扇区的时间,从而在某种程度上缓解管制员的压力。
  2.2.1.2单向循环航路的规划建设
  我国现在绝大多数航路、航线实行的是东单西双的双向运行模式。这样,同一条航路上存在对头飞行的飞机,在上升下降地带存在不安全的隐患。单向循环航路的提出是借鉴地面高速公路的运行模式,闭合的单向循环航路可以看作是平行的空中高速公路,单向循环航路的提出可以很好地解决相对飞行存在的冲突风险系数高的问题。
  2.2.2空域管理体制和管理模式
  应对空域管理的体制和政策方面的不合理问题,可从以下四个方面入手:①逐步建立独立于军民航之外的有足够权力的机构,定期对繁忙终端区内的限制区进行统计评估。分析限制区开放和闭合的必要性,确定合理的开放和闭合分配。在运行经济效益方面,统计、计算限制区的激活对空中交通流量的影响以及对航空公司运行成本的影响。②军民航协调方面,在保证国家国防安全的基础上,积极推进军民航协同决策,并构建统一的网络管理平台,逐步实现空域实时信息共享。各部门可以根据空域的利用情况及时作出调整,以提高空域的利用率。③制订有效的空域信息管理机制。在战略层和预战术层通过对空域的分配决策之后,空域分配信息由专门的机构通过电报的形式定期更新。如果在空域分配的决策上有变动,则可通过更新空域使用计划的形式来及时通知空域使用者。④合理协调空域管理(ASM)、空中交通流量管理(ATFM)和空中交通管制(ATC)之间的关系。ASM、ATFM和ATC作为空中交通服务的三个组成部分,承担着不同的任务,这三个不同的职能部门之间应该在战略、预战术和战术层面上充分沟通和合作,保证彼此之间程序和时刻分配上的兼容性,以最大化地提高空中交通服务的效率。
  3结束语
  我国的空域使用依然存在许多不足之处,空域的灵活使用是解决我国民航快速增长的空域需求与空域稀缺性之间矛盾的有效手段,符合中国民航的科学、可持续发展理念。
  参考文献
  [1]张东满,聂润兔,张兆宁,等.基于空域灵活使用的区域航路航线运行管理[J].航空计算技术,2014(01):86-89.


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